杜  平

浙江是我国第二大粮食主销区，具有发展粮食物流和贸易的诸多优势。加快建设以沿海港口和铁路枢纽为粮食物流主节点的通道体系，促进全省粮食物流储运、加工、批发和信息一体化发展，是我省物流业发展的一个重要方面，也有利于加快发展我省第三产业、优化我省产业结构，具有十分重要的战略意义。

一、加强粮食物流通道建设是发展我省粮食物流的必然要求

强化我省粮食物流通道体系建设势在必行。粮食物流通道的建设形成，是粮食流转顺畅、加快发展我省成为全国乃至国际性中转基地、满足省内缺口粮需求增长的重要保障。2005年，全省11个地市中有8个地区粮食流通总量近100万吨或超100万吨，其中宁波粮食流量每年约400万吨为最大，舟山、杭州、温州、金华等次之，并且每年都有相当部分粮食通过我省中转，运往周边省份和长江沿线地区，以及国外市场。据统计2005年全年我省对外粮食中转量约为400万吨，预计今后数年内将达到1000万吨以上。而且，随着口粮和工业用粮等省内需求的不断增加，粮食缺口逐渐增大，仅每年近千万吨的全省缺口粮食流入，即需要一个稳定的调运供应通道体系，以确保全省粮食流通的长期稳定，保障我省粮食安全。

建设完善我省粮食物流通道体系时机已经成熟。我省港口、铁路和高速公路等物流基础设施较好，流通效率高、速度快，粮食批发市场发达，粮食加工业繁荣，粮食流通体制机制改革也领先一步。目前，我省各地区粮食物流中心或基地建设逐步完善，粮食流通交易活跃，已经拥有如沿海的宁波－舟山港口粮食物流集散基地、温州龙湾粮食物流园区，内陆的杭州市粮食物流中心、金华粮食交易批发市场等粮食物流中心，2005年全省年粮食成交量超过万吨的市场有26个，粮食年交易能力超过450万吨。目前，全省已经初步形成了以沿海航线、铁路和省际公路为主体的粮食物流通道，且与国内外各主要产区高度对接的粮食物流大格局。下一步如何有效地整合资源，加快规划建设和完善粮食物流通道体系，是发展我省粮食物流的一个主要任务。

建设全省性粮食物流通道体系具有重要战略意义。一是促进国家粮食物流体系发展建设的一个重要环节。根据2005年6月国家粮食局在杭州主办的 “粮食现代物流国际研讨会”上透露的信息，我国将重点建设东北主产区粮食流出通道、东南沿海主销区粮食流入通道等5大跨省（市、区）通道。作为全国粮食物流的一个主要节点和南方重要粮食物流集散地，我省通道体系的建设将影响和促进全国粮食物流体系发展建设的大局。二是发挥宁波－舟山港、嘉兴港等深水港口优势，加快发展大宗散货运输的一个重要环节。我省沿海港口由于受腹地等因素影响，发展集装箱运输具有一定局限，而在发展大宗散货运输方面则具有不可替代的优势，在短时间内加快做大沿海港口吞吐量，确立市场优势，将有力地增强我省沿海港口的国际竞争能力。三是促进发展面向全国和全球的现代物流业，完善我省产业结构。粮食物流通道体系的建立，能大大促进作为国际贸易供应链中重要节点的我省国际物流中心及其通道建设，提升国际物流服务水平，加快我省开放型经济发展，加快发展现代服务业，加快完善我省产业结构。

二、浙江粮食物流通道体系建设应以水运通道为主

我省粮食物流通道运输将从目前以陆路为主向水运转变。根据今后从国外进口粮食逐年增加的实际，以及水运具有良好的经济性、铁路运输瓶颈制约等因素，今后应该并且也将逐步转变为以水运通道（包括海运、河运、铁水联运通道）为主。按照我省粮食物流的发展情况分析和有关预测，随着我省主要的粮食接卸和中转辐射基地宁波－舟山港、嘉兴港、温州港及杭州湾内河港等粮食物流集散港口的建设完善，到2015年，包括省外调入和中转辐射在内，全省粮食省际间流通70％左右将通过水运（包括铁水联运在内）实现，而纯粹通过铁路、公路等陆路通道方式运输粮食预计只占30％左右。

——区位和港口优势。我省位于大陆海岸线南北分界的重要区域，能以较低的物流成本，沟通与我国南北各地的物流。与此同时，我省具有深水港口的天然优势，辽阔的海岸线和深水港口群，是我省建设以海运为主的粮食水运通道的最好基础条件。目前已形成了以宁波－舟山港、嘉兴港、温州港、台州港等为主的港口群，2005年货物吞吐量达到4亿多吨，尤其是宁波－舟山港，将是我国重要的大宗散货进口中转枢纽。在这些港口中，大多均已具备万吨级以上的粮食物流接卸专用码头和中转基地，并且陆续在上马新的粮食物流工程项目，为发展粮食物流水运通道奠定了很好的基础。

——水运具有良好的经济性。我省已经与国内沿海地区和粮食主产区，以及国外粮食产区形成了很好的港口对接，并开始成为我国东、中部地区的粮食物流枢纽之一。与公路、铁路运输相比，水运（内河运输或海运）成本更低，一次性运量更大，经济性更好，非常适合粮食物流发展的需要。当然，也必须正视水运存在着灵活性相对较差、运输速度相对较慢等弱点。

——克服铁路瓶颈制约。当前全国粮食物流运输已经开始受铁路瓶颈制约的影响，对于铁路运力本身偏紧的我省来说更是如此。2005年我省省际粮食物流总量超过1400万吨（粮食流入每年约1000万吨，中转输出约400万吨），其中一半以上的粮食运输与铁路直接或者间接相关。随着经济的发展，在粮食流量规模快速增长的同时，铁路运力总量扩张速度则相对较慢，省际间的粮食运输受铁路运力制约的影响必然越来越大，而以海运为主的水运粮食物流则潜力巨大，受运力制约的影响较小。

——符合粮食物流发展趋势。从国外的经验看，往往盛产粮食和粮食物流业发达的一些国家，如英国和加拿大等，粮食物流水运比重很大，粮食物流港口码头设施齐全、先进，散粮操作装备自动化程度高。据了解在加拿大，占总产量一半以上的粮食通过水运方式实现调运和对国际市场出口销售。

因此，从目前以铁路、公路物流通道为主的运输方式，向水运或铁水联运方式粮食调运转变（尤其加快提升海运比重），符合我省作为粮食主销区向沿海和长江沿线地区及国外东南亚等海外市场，对接提供原粮和粮食加工产品物流的需要，也符合国家加快发展海上粮食运输比例的战略要求。今后建立和发展我省粮食物流通道体系，粮食输入应以铁水并重（铁水联运）、粮食中转输出以水（海）运为主，打造形成粮食物流通道体系。

三、建设打造以三条大通道为主的浙江粮食物流通道体系

随着粮食需求的增加和中转辐射功能增强，以及向省外境外包括对东南亚、远东等国际市场中转输出的扩大，全省粮食物流总量将迅速增长。据统计预测，到2010年，我省省际间粮食物流总量（流入与中转输出）将从现有的约1400万吨扩大到1800万吨以上，2015年可能达到2200万吨以上。根据粮食的流量和流向及其特点，今后应重点打造形成接轨国际、跨越区域、连接省内外各产销节点的3条主要通道。

           浙江省省际间粮食物流总量统计与预测           单位：万吨

数据来源：《浙江粮食物流发展的若干问题研究》报告。

1、国际海运通道：北美等国外产区——?宁波-舟山港——?远东、东南亚地区市场的粮食物流国际海运。目前我省宁波－舟山港和嘉兴港，每年从美国和加拿大等地进口数十万吨大豆为主的原粮，其中部分中转辐射至长江沿线等地市场，少部分在本地加工后形成粮食产品出口至日本、韩国等远东市场，已经形成了粮食物流国际海运通道的雏形。随着市场需求日渐增加，在进口通道方面，我省从加拿大等国的其他原粮如小麦等的进口逐渐增加；出口通道方面，至东南亚地区的流量和市场范围也在不断扩大，因此国际通道上粮食物流量将大大增加，将逐渐形成我省接轨国际、连接国内外粮食市场的国际海运粮食物流通道。在国际海运通道中，重点是形成和增强宁波－舟山港与美国的太平洋西海岸和墨西哥湾主要港口，以及加拿大西部的两个港口弗雷泽港（Fraserport）、温哥华港（Vancouver）等的对接；中转输出通道重点形成和增强宁波－舟山港与釜山、横滨港等远东港口以及东南亚一些国家和地区沿海港口的对接。

2、铁水联运通道：东北、内蒙主产区——?嘉兴、杭州、舟山等浙东北地区及温州­­——?福建、两广地区等的铁（路）水（路）联运。据统计，2005年东北、内蒙古产区有300多万吨粮食经铁路线或铁水联运方式输入我省，主要在浙东北地区。随着温福铁路和宁波等沿海港口基础设施建设的完善，我省作为中国大陆南方主要粮食销售市场的中转基地功能必将越来越突出。宁波－舟山港对接大连港等北方港口，以及对接珠江三角洲等南方港口，利用京沪杭、温福铁路线，利用铁水联运和水水中转等方式，以经济便捷的途径，将东北、内蒙北方来粮中转运输至福建、两广等南方地区。这一通道中的水运对接重点港口有：大连港、天津港（输入通道对接港口），以及厦门港、广州港、珠海港、北海港等南方港口（输出通道对接港口）。

3、多式联运通道：河南山东等黄淮海主产区、安徽湖北等长江中下游产区­­——?杭州、嘉兴及宁波-舟山港­­——?长江沿线地区的铁（路）公（路）水（路）多式联运。2005年，从黄淮海和长江中下游两个主产区运入我省的原粮约600多万吨，同时有200多万吨的深加工粮食产品或国外进口原粮（大豆等）中转运往长江沿线中下游各省市。这一通道主要是通过我省与其相连的铁路、内河港口码头实现，也包括部分从我省省际公路流通的粮食。今后应加强河南山东等黄淮海主产区与长江沿线各港口的铁公水联运通道建设。杭州、嘉兴以铁路公路联运通道建设为主，以铁路枢纽、公路节点对接为主，运入我省市场需要的粮食；宁波－舟山港以港口对接为主，通过江海联运或铁水联运通道，将粮食（玉米、进口大豆等）中转辐射运往长江沿线各省市。多式联运通道中的水运对接港口主要是长江沿线地区港口，如上海港、南通港、镇江港、武汉港等，以及山东沿海港口和江苏连云港等黄淮海地区沿海港口。

另外，除了上述重点构筑的3条主要通道外，应注意到通过江西、江苏、安徽等周边地区的省际公路和铁路，运入部分水稻原粮弥补我省粮食缺口，并且反向将我省早稻等部分饲料粮运往这些地区。所以今后还需要注重连接与江西、江苏、安徽等周边地区的公路和铁路运输通道，以及省内各节点相互之间的网络式运输通道建设，适时适地在一些粮食物流量大的金华、衢州和丽水加快建设物流基础设施，并配备散粮运输工具和配套设施，完善全省整个粮食物流通道体系。

四、几点对策建议

1、加强政府引导和扶持。通道体系的建设构筑，有赖于物流基础设施和运输工具等的建设。利用“政府引导＋市场运作”的模式，充分发挥政府引导的作用。政府应在省内主要粮食物流节点（如杭州、舟山、宁波和温州等）规划建设必要的基础设施和设备，如公共性较强的专用泊位、机械化专用装卸设备、散粮中转库、检验检测设备等，同时采取政府扶持、民营或公有的方式，确保一支具有一定运输能力、能及时快速调用的运输力量，如散粮汽车、散粮火车车皮和大型散粮运输船等，形成战略储备的运输工具，加快推进粮食物流通道的建设。

2、加强区域合作。通道的建设，需要政府部门长远的系统规划和发展，需要加强区域间的协调组织，形成共识。加强与省外、境外粮食主产区包括国外粮食产销区的沟通，打破区域封锁和行业分割，达成共识，统一粮食物流协议、运输相关标准和型号（储运、批发、加工、信息检测等方面），形成密切的永久性合作伙伴关系，发挥各自优势，促进粮食区域平衡，保持粮食物流通道的长期稳定发展。

3、多元化投资经营。吸引多元投资主体参与建设，加快形成各主要粮食物流通道。通过市场运作，拓宽投资渠道，多层次、多方位吸收国内外资金，加快粮食物流通道基础设施建设。对一些信息、检验检测系统、粮食专用码头和铁路专用线等重要的公益性基础设施项目，在实行一定投资补助的基础上，鼓励社会投资参与建设。充分发挥浙江市场机制和区位优势，吸引多元投资主体投资参与通道重要节点上的项目如杭州、舟山、宁波、嘉兴和温州等，以及与省外、境外港口对接的粮食物流工程项目建设，促使粮食物流通道扩大规模，增强通道物流能力，提高经济效益。

4、突破和创新组织形式。创新粮食物流通道建设中的经营主体的建立，组织和创办专门性的粮食物流公司，鼓励多元主体结合运输部门的货运改革，成立专门的运输船队或运输车队等，发展第三方物流体系，尝试经营相应的粮食物流通道，甚至包括国际性的海运通道。加强和巩固通道的有效性，让各主要通道发挥作用，稳定粮源供给，确保我省粮食安全。

（作者系浙江省发展和改革研究所助理研究员）